So Leut hab mir mal die Mühe gemacht und was zum Thema VTEC zusammengesucht, da der ja unsere Hondas so einzigartig macht! So jetzt gehts los, ist viel zu lesen, aber interessant! Danach dürfte wirklich jeder verstehen wie das ganze funktionniert!

HONDA VTEC:
Honda ist derzeit der einzige Hersteller, der mittels VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) nicht nur die Ventilüberschneidung, sondern auch ihren Hub verändert. Dabei bieten die Japaner drei unterschiedliche Systeme an, die auf maximale Leistungsausbeute (VTEC-DOHC), auf ein sehr breites nutzbares Drehzahlband (VTEC-SOHC) oder auf maximale Sparsamkeit (VTEC-E) ausgelegt sind. Im Honda Civic z.B. sind alle drei VTEC-Versionen zu finden. Die Economy-Ausführung kommt im 1.5 Liter-Motor zum Einsatz, die SOHC-Variante im 1.6 Liter. Beide Aggregate leisten 114PS. Der größere wird nur in Kombination mit dem CVT-Getriebe geliefert. Daneben gibt es die E-Version noch im Civic-Fünftürer, dessen Motor 90PS leistet. Um die VTEC-E-Varianten im Civic zu unterscheiden, nennt Honda die E-Version im 114PS-Motor VTEC 2. Im Gegensatz zu VTEC-DOHC, das im 1.6 Liter-Civic mit 160PS für die Steuerung der Ventile sorgt, kommen die E- und SOHC-Version mit nur einer Nockenwelle aus. Die Ventilbetätigung erfolgt über Rollen-Kipphebel, die hydromechanisch verbunden werden.

VTEC-E (Economy):
Economy bedeutet Wirtschaftlichkeit. Kein leeres Versprechen wie die Verbrauchswerte beweisen. Im alten DIN-Drittelmix genehmigte sich der Civic gerade mal 5,9 Liter Normalbenzin auf 100km, für einen 114PS starken Motor ein hervorragender Wert. Dafür ist aber nicht nur der VTEC verantwortlich, sondern ein ganzes Paket technischer Einzelkomponenten. So wird der Vierzylinder bei niedrigen Drehzahlen mit sehr magerem Gemisch bis zu 23,5:1 betrieben. Mit zunehmender Drehzahl wird die Mischung fetter, bis bei etwa 2500 U/min Lambda = 1 erreicht ist. Ein so mageres Gemisch kann zu leerlaufproblemen führen. Deshalb sind weitere konstruktive Maßnahmen notwendig. Dem Gemisch wird durch entsprechend gestaltete Einlaßkanäle schon vor dem Einlaßventil ein starker Drall mit auf die Reise gegeben, der für die intensive Verwirbelung verantwortlich ist. Zudem sorgt die Schichtladung, fettes Gemisch in Zündkerzennähe und mageres im Umfeld, für gute Verbrennung. Durch den sehr zündwilligen Kern der Frischgasladung breitet sich die Flammenfront sicher nach allen Seiten aus. Aufgrund des Magerbetriebs sinken neben dem Kraftstoffverbrauch auch die Abgasemissionen. Für die genaue Gemischzusammensetzung sorgt die Steuerelektronik. Im unteren Drehzahlbereich arbeitet der VTEC-E-Motor als Dreiventiler. Das zweite Einlassventil wird nur mit 0,65 mm geöffnet, um es zu kühlen und um den Staudruck vor dem Ventil zu reduzieren. Durch diesen konstruktiven Kniff erhöhen sich Strömungsgeschwindigkeit und Drall des angesaugten Frischgases. Oberhalb von ca. 2700 U/min verlangt der Motor nach mehr Gemisch, und das zweite Einlassventil greift ins Geschehen ein. Verantwortlich dafür ist wie üblich das Steuergerät. Es berechnet anhand der Parameter Motordrehzahl und -last, Fahrgeschwindigkeit und Kühlmitteltemperatur die Umschaltpunkte. Bei Vollast wird das vierte Ventil bei 2700 U/min zugeschaltet, bei Teillast erst bei 3300 U/min. Dazu wird von der Steuerelektronik ein Signal an das Magnetventil gegeben, das unter Druck stehendes Öl aus den federbelasteten Sperrschieber leitet. Der Sperrschieber verbindet die beiden einzelnen Kipphebel miteinander, die nun vom Hauptnocken mit dem vollen Hub von 8 mm betätigt werden. Die Rückschaltung erfolgt auf umgekehrtem Weg. Das Magnetventil unterbricht die Ölzufuhr zum Sperrschieber. Der wird durch federdruck in seine Ruhelage gebracht und verhilft somit auch dem ersten Einlassventil wieder zu ruhigeren Zeiten. Im Dreiventilbetrieb sind die beiden Rollen-Kipphebel entkoppelt. Nur ein Einlassventil wird vom Primärhebel betätigt. Die Auslaßventile arbeiten beim VTEC-E mit konstantem Hub und Steuerzeiten. Sie werden über zwei Kipphebel betätigt.

SOHC-VTEC (Single OverHead Camshaft):
Die zweite VTEC-Version kommt ebenfalls mit einer Nockenwelle aus, um die vier Ventile pro Zylinder zu steuern. Sie wird z.B. im Civic mit CVT-Getriebe eingesetzt. Dabei ist diese VTEC-Variante nicht auf unbedingte Sparsamkeit ausgelegt, sondern auf möglichst hohen und gleichmäßigen Drehmomentverlauf, der wiederum perfekt zum stufenlosen Getriebe passt. Trotzdem verbraucht der ebenfalls 114PS starke Motor nicht wesentlich mehr Benzin als die E-Variante (ungefähr 10% mehr). Die Nockenwelle im SOHC-Zylinderkopf verfügt pro Zylinder über fünf Nocken. Zwei Kipphebel (für die Auslassventile) und drei Schlepphebel (für die Einlassventile) öffnen die Ventile. Der ganze Mechanismus erscheint auf den ersten Blick wesentlich komplizierter als die E-Version. Tatsächlich arbeiten aber auch hier die gleichen Bauteile wie bei der oben beschriebenen VTEC-E. Die Funktionsbeschreibung ist im nächsten Abschnitt bei VTEC-DOHC, da die einlaßseitige Steuerung prinzipiell gleich aufgebaut ist.

VTEC-DOHC (Double OverHead Camshaft):
Ursprünglich diente die variable Ventilsteuerung von Honda dazu, rekordverdächtige Leistungen aus relativ kleinen Hubräumen zu holen. Dazu wurde die DOHC-Version 1990 auf den Markt gebracht. Hier werden beide Nockenwellen angesteuert, um Ventilöffnungszeiten und Ventilhub aller Ventile zu ändern. Die beiden Einlass- und Auslassventile werden über Schlepphebel von drei Nocken gesteuert. Ein Nockentrio besteht aus den beiden äußeren zahmen Nocken mit unterschiedlichem Profil, die im unteren und mittleren Drehzahlbereich zum Einsatz kommen. Dadurch werden die Einlassventile 5 bzw, 8 mm geöffnet, die Auslassventile 4,5 und 7,5 mm. Zwischen den Normalnocken sitzt die scharfe nocke, die für den oberen Drehzahlbereich verantwortlich ist. Im sportlichen Steuerprogramm werden die Ventile syncron bewegt. Die Einlassventile öffnen sich 10,4 und die Auslassventile 9,4 mm. Zusätzlich werden die Öffnungszeiten aller Ventile velängert. Wann die Kopplung der Schlepphebel stattfindet (zwischen 5300 und 6000 U/min) entscheidet wiederum das Steuergerät anhand der bekannten Parameter. Das Magnetventil gibt dann den Öldruck zum Schaltmechanismus frei. Der zweiteilige Sperrschieber wird so weit verschoben, dass alle drei Schlepphebel miteinander verriegelt sind und vom scharfen Nockenprofil angesteuert werden. Unterhalb der Schaltdrehzahl wippt der scharfe Nocken lediglich arbeitslos mit. Der Schaltvorgang kann nur dann Stattfinden, wenn alle drei Nocken mit identischem Grundkreis auf den Gleitflächen der Schlepphebel liegen. Dadurch findt die Koppelung individuell für jeden Zylinder statt. Die Rückschaltung erfolgt bei 4900-5100 U/min. Das Magnetventil schließt, die Schaltmechanik wird dadurch drucklos, und das Sperrschieberpaar schnellt durch Federdruck in Ruhelage zurück. Damit sind die drei Schlepphebel wieder entkoppelt, und die beiden äußeren Nocken steuern die Ventile im zahmen Programm. Kurz: Im unteren Leistungsbereich sind alle drei Schlepphebel entkoppelt. Die unterschiedlichen Nocken N1 - N3 steuern die Einlassventile. Bei hoher Drehzahl werden die Schlepphebel durch die Sperrbolzen durch Öldruck gekoppelt. Der mittlere scharfe Nocken N3 steuert jetzt die Ventile mit größerem Hub und längerer Öffnungszeit. Durch die leistungsbetonte DOHC-Version steigt nicht nur die Spitzenleistung der Vierventiler, auch der Drehmomentzuwachs ist deutlich spürbar.

Der DOHC-VTEC steuert neben den Einlass- auch die Auslassventile über eine seperaten Nockenwelle (worauf der Name ja schon hindeutet-> Double OverHead Camshaft), was der SOHC-VTEC nicht tut, er steuert alle vier Ventile pro Zylinder über eine Nockenwelle (-> Single OverHead Camshaft). Der Aufbau der Einlaßsteuerung ist prinzipiell jedoch der gleiche.

So nun mal fertisch! Hab leider über den neuen VTEC (VTEC-i im Civic Type R?) noch nix in Erfahrung bringen können, das gibts dann sobald ich was genaueres drüber weiß!
So hoffe jetzt weiß jeder was er unter der Haube hat und wies funktionniert.
Ihr fragt euch sicher warum ich das ganze jetzt schreib? Also: Am Wochenende im MC Fress. Ich aufm Parkplatz, laber noch mit nem Kumpel, da kommt auf einmal so ne Horde Russen (net bös gemeint, waren halt wirklich viele) auf uns zu. Die kannten meinen Kumpel und laberten mit dem, n paar andere schauten mein Auto an. Dann fragt mich auf einmal einer: "Was isch des für Honda?Isch VTEC oda?" Ich so istn CRX Targa. -"Aber des isch schon VTEC oda?" Ich dann: Ist ein VTi, der hat VTEC, ja. -"Hab ich auch VTEC-DOHC voll geil (hatte n Civic, nannte ihn aber VTEC-DOHC) he ich mach jeden platt da hat keiner Chance gegen mich!" Da mir das ganze VTEC-gelabere so langsam aufn Sack ging hab ich nur mal gefragt: Was ist denn VTEC ?- Erst mal fragendes Gesicht wie der Ochs vorm Berg und dann "Wegen dem fährt Auto voll schnell" Habs mir aber gespart ihm was genaueres zu erzählen.